18.03.2011

Экскурс в историю развития отечественного моторного катеростроения

В 1888 году во Франции впервые в мире на обыкновенную лодку был установлен бензиновый двигатель Форреста. Она представляла собой небольшое прогулочное судно, в котором могло разместиться не более пяти человек. Для защиты от дождя на ней установили тент. В кормовой части находилась скамья для пассажиров. Лодка, названная “Le Volapuck”, все еще походила на небольшие паровые суда, которые в те годы были достаточно широко распространены в разных странах, в том числе и в России. Бензиновые, керосиновые и газовые моторы, «действие которых основано на взрывах», использовались первоначально на автомобилях и уже потом стали устанавливаться на лодках. Эта традиция, если можно так сказать, сохранилась и по сей день – в определенных классах гоночных катеров используются именно автомобильные двигатели. Самый первый двигатель внутреннего сгорания, действующий на светильном газе, создал в 1860 году французский изобретатель Этьен Ленуар. Но только спустя почти четверть века появились модели моторов, пригодные для практического применения. Немец Н. Отто первый применил принцип четырехтактного действия двигателя. Его мотор работал бесшумно, расходовал мало газа и вскоре получил большое распространение на заводах и фабриках. В то время еще никто не думал о возможности установки подобных двигателей на экипажах и – уж тем более – на водном транспорте. Однако уже в восьмидесятых годах XIX века появились люди, задавшиеся целью найти им иное практическое применение. Одной из первых занялась этим вопросом германская фирма Даймлера, представившая на Парижской выставке 1889 г. двигатели для судов. Немного раньше Г. Даймлер построил катер собственной конструкции «Неккер» и установил на нем двигатель, разработанный совместно с Карлом Бенцем. Однако те первые образцы были слишком тяжелы и потребляли слишком много горючего, скорость, которую они позволяли развивать была невелика – чуть более 8 верст в час (8 верст – примерно 8,56 км). После целого ряда усовершенствований двигатели Даймлера произвели настоящую революцию в сфере автомобилестроения, а также в сфере водно-моторного транспорта. Интересно, что примерно в то же время наш соотечественник И.С. Костович предложил свой проект двигателя внутреннего сгорания. Несколько его двигателей были установлены на дирижаблях. Но, несмотря на то, что по свидетельствам современников, двигатель Костовича мощностью 85 л.с. по многим параметрам превосходил первые образцы Даймлера, его изобретение так и не нашло широкого применения. Говоря об истории появления моторов для судов, необходимо вспомнить американца Томаса Рика, который в 1866 г. получил патент на изобретенный им «винтовой пропеллер» - навешиваемое на транец лодки съемное устройство с гребным винтом. Этот прародитель подвесных моторов приводился в движение вручную через маховик с рукояткой, устроенный наподобие швейной машинки. Первый подвесной электрический мотор был продемонстрирован французом Густавом Труве только спустя пятнадцать лет на Всемирной выставке в Париже. Но с тех пор прошло немало времени, прежде чем подвесные бензиновые моторы стали выпускаться в промышленном масштабе. Первопроходцем в этом классе двигателей стал Ол Эвинруд, американец норвежского происхождения. Выпущенные в 1909 г. на его заводе моторы сослужили большую службу в приобщении к технике многих людей в различных частях мира, ведь небольшие лодки с легкими моторами превосходили по своим качествам парусные и гребные суда. Что касается Даймлера, именно на его моторы первым обратило внимание Морское ведомство России, и к 1900 году российский флот был полностью оснащен двигателями Даймлера. Более того, Заручившись военным заказом, после долгих переговоров с заводом Даймлера, акционерное общество Г.А. Лесснера приобрело за очень высокую сумму чертежи, а вместе с ними и право производства моторов Даймлера в России. Причем по условиям договора Даймлер был обязан уведомлять Лесснера обо всех усовершенствованиях в области моторостроения. В 1900 г. почти одновременно с производством в России двигателей внутреннего сгорания в Петербурге начали строиться собственные лодки специально для бензиновых двигателей. Первым стал катер «Кри-Кри», построенный на велосипедной фабрике «Старлей» (Санкт-Петербург) по чертежам Павла Николаевича Беляева по заказу члена Санкт-Перебургского речного яхт-клуба Н.Н. Шлейфнера. Мощность, установленного на нем мотора Даймлера (пока еще зарубежного производства) равнялась всего трем лошадиным силам, а максимальная скорость, которую мог развивать катер, составляла всего 13 км/ч. Кроме Беляева, известен был конструктор Владимир Николаевич Пылков, который к тому же еще и выступал в гонках. Такое сочетание: спортсмен-конструктор, спортсмен-инженер – не было да и сейчас не является редкостью в водно-моторном спорте. Ведь здесь, как и во многих других технических видах спорта, многое зависит не только от мастерства, но и от знания техники. А так как зачастую скорость при прочих равных условиях зависит от конструктивных особенностей корпуса лодки и двигателя, поневоле сам начнешь искать лучшие формы. А.Л. Золотов вскоре после постройки первого своего катера «Степа» (длиной 6,9 метров с двигателем Wesrern развивал скорость до 6 узлов и, как писала пресса, «отличался хорошей остойчивостью и отлично держался даже на большой волне») совместно с Лушевым создал первую в России «Катерную судостроительную Санкт-Петербургскую верфь моторных судов», которая затем выросла в крупное судостроительное объединение «Алмаз». Так что его по праву можно считать основателем отечественного моторного катеростроения.